Das "digitale Auto" kommt

Autonom fahren - mehr als eine Vision

Immer mehr Autos gehen online. Das autonom fahrende Auto ist mittlerweile keine Zukunftsvision mehr. Und wo Umsatzpotenziale winken, werden auch die Karten auf den Märkten neu gemischt.

Zumindest hierzulande ist das Automobil noch immer eine ziemlich emotionale Angelegenheit. So spielt das Design eines Fahrzeugs bis heute eine sehr wichtige Rolle; aber auch das Markenprestige und die Leistungswerte des fahrbaren Untersatzes beeinflussen die Kaufentscheidung. Nervenkitzel, Leidenschaft, Geschwindigkeit, Abenteuer - dieser Claim des beliebten sonntäglichen TV-Motormagazins GRIP beschreibt nach wie vor das Mindset vieler deutscher Fahrzeuglenker.

Nur PS ist out - vernetzte Fahrzeuge sind zunehmend gefragt

In jüngerer Zeit und bei einem "internetaffinen" Publikum ist aber auch die Vernetzung des Fahrzeugs immer mehr gefragt. Will heißen: Ein modernes Auto muss "online" gehen können und soll alle gängigen Schnittstellen zu allen relevanten mobilen Endgeräten (Smartphone, Tablet) bieten. Das Auto wird unabhängig vom Antriebskonzept immer "digitaler". Das „digitale Auto“ sei in seiner Idealform beileibe keine utopische Zukunftsvision mehr, sondern nehme allmählich Gestalt an, heißt es in einer aktuellen Studie von Deutsche Bank Research, die unter dem Titel "Das 'digitale Auto': Mehr Umsatz, mehr Konkurrenz, mehr Kooperation" als Beitrag in der Reihe Deutschland-Monitor erschienen ist.

Für Eric Heymann, Analyst bei Deutsche Bank Research, verläuft der Weg zum „digitalen Auto“ aber nicht disruptiv wie in anderen von der Digitalisierung betroffenen Bereichen, sondern eher evolutionär. Dafür sprächen Faktoren gleichermaßen auf der Angebots- und der Nachfrageseite. Der Automotive-Experte nennt in diesem Zusammenhang die langen Entwicklungszeiten für Automobile sowie die Langlebigkeit des Produkts Automobil. Aktuell liegt das Durchschnittsalter von Autos in Deutschland bei mehr als neun Jahren, so der Statistikdienst Statista.

Ferner dürften sich die seit Jahrzehnten gewachsenen Konsumpräferenzen nur langsam ändern. Und so kommt die Studie zu dem Schluss, dass noch mehrere Jahrzehnte vergehen dürften, bis das „digitale Auto“ den Pkw-Bestand weitgehend durchdrungen hat. Frühestens ab 2040 sei mit einem namhaften Bestand an solchen Fahrzeugen zu rechnen.

Kein Hersteller hat "unaufholbar" die Nase vorn

Selbst wenn sich Unternehmen aus der IT-Welt in Teildisziplinen des „digitalen Autos“ (etwa beim Thema Big Data) eine gewisse technologische Vorsprungsposition verschaffen konnten, gebe aktuell kein Unternehmen, so die Studie, das hinsichtlich des Gesamtpakts „digitales Auto“ (uneinholbar) vorne liegen würde, "Allerdings stellt die Beherrschung der gesamten automobilen Wertschöpfungskette in einem Massenmarkt eine beachtliche Marktzutrittsbarriere für Newcomer dar. Die eigentliche Automobilproduktion bleibt wohl relativ wenig angreifbar und auch künftig die Domäne der traditionellen Autohersteller", betont Studienautor Heymann. Hinzu kämen neue Mobilitätsangebote wie Fahrdienste oder das Carsharing, die auf der Angebotsseite zu Marktveränderungen führen dürften.

Doch wie sieht es eigentlich aus, dieses „digitale Auto“? Klar, es ist voll vernetzt und kann mit seinem Umfeld kommunizieren. Eine Orientierung für die verschiedenen "Stufen" des (digitalisierten) autonomen Fahrens bietet die Einteilung der Arbeitsgruppe „Rechtliche Folgen zunehmender Fahrautomatisierung“ der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt). Bei Stufe 0 handelt es sich um das klassische „Driver only“-Automobil; Stufe 5 hingegen wäre ein Automobil, das komplett autonom fährt, also ohne jeglichen Eingriff eines Fahrzeuglenkers. Das „digitale Auto“ in seiner höchst entwickelten Form entspräche demnach einem Fahrzeug der Stufe 5.

Gesetzlicher und ethischer Rahmen für autonomes Fahren ist abgesteckt

Der gesetzliche Rahmen für den Betrieb solcher Fahrzeuge wurde mittlerweile vom Gesetzgeber geschaffen - jedoch mit der nicht ganz unwichtigen Einschränkung, dass selbst bei vollständig autonomem Fahren immer noch ein (kompetenter) "Fahrer" an Bord sein muss, der im Notfall in das Geschehen eingreifen kann.

Diese Sichtweise wird durch den Abschlussbericht der "Ethik-Kommission für automatisiertes und vernetztes Fahren" unterstützt. Diese war vor neun Monaten von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt eingesetzt worden. Grundsätzlich sollen technische Fahrsysteme von vornherein darauf ausgelegt werden, Unfälle zu vermeiden, so die Empfehlung des hochkarätig besetzten Gremiums unter Leitung des ehemaligen Verfassungsrichters Prof. Dr. Udo di Fabio.

"Echte dilemmatische Entscheidungen, wie die Entscheidung Leben gegen Leben sind von der konkreten tatsächlichen Situation unter Einschluss „unberechenbarer“ Verhaltensweisen Betroffener abhängig. Sie sind deshalb nicht eindeutig normierbar und auch nicht ethisch zweifelsfrei programmierbar. Technische Systeme müssen auf Unfallvermeidung ausgelegt werden, sind aber auf eine komplexe oder intuitive Unfallfolgenabschätzung nicht so normierbar, dass sie die Entscheidung eines sittlich urteilsfähigen, verantwortlichen Fahrzeugführers ersetzen oder vorwegnehmen könnten", heißt es in dem Papier.

Neue Marktakteure sind bereits gestartet

Grundsätzlich wird die Digitalisierung des Autos die Umsätze sämtlicher Marktakteure spürbar beflügeln. das steht für Analyst Eric Heymann fest. Schließlich müssten die meisten Technologien zusätzlich in die "digitalen Autos“ eingebaut werden. Doch sind die klassischen Player - also OEMs (unabhängig agierenden Automobilhersteller) und Zulieferer - auf diesem Markt inzwischen nicht mehr allein. Denn um das wachsende Marktvolumen werden sich auch Unternehmen balgen, die bislang nicht oder nur am Rande in der Automobilindustrie aktiv waren. Und teilweise tun sie das schon.

Dazu gehören insbesondere Google und Apple, zwei komplett branchenfremde Unternehmen, die im Rennen um das „digitale Auto“ seit einiger Zeit kräftig mitmischen. Angesichts ihrer Innovationskraft und Finanzstärke gelten die zwei Global Player als neue Konkurrenten der Automobilindustrie. So testete Google bereits 2009 den ersten Prototypen eines autonom fahrenden Autos und gilt für viele Marktbeobachter als Pionier auf diesem Gebiet. Doch sind die neuen Akteure weitaus vielfältiger. Deshalb gibt es laut der Studie von Deutsche Bank Research auch keine einfache Antwort auf die Frage, wie groß das Bedrohungspotenzial für die traditionelle Automobilindustrie konkret ist.

Wer aber sind die neuen Marktakteure und weshalb interessieren sie sich für das Automobilgeschäft? Automotive-Experte Heymann nennt in diesem Zusammenhang

•neue Automobilhersteller,

•neue Zulieferer,

•digitale Ökosysteme sowie

•digitale Mobilitätsdienstleister und Carsharing-Anbieter.

Neue OEMs: Tesla ist die Ausnahme

Weltweit ist die Zahl der unabhängig agierenden Automobilhersteller (OEM) in den letzten Jahrzehnten fast stetig geschrumpft. Ursachen dafür waren nach Einschätzung Heymanns der starke Wettbewerb sowie die Bedeutung der Economies of Scale in Einkauf, Produktion und Vertrieb. Neue Anbieter in der Autobranche mit überregionaler Bedeutung gebe es kaum, wobei kein einziger Anbieter dabei sei, der vor allem durch die Themen „digitales Auto“ oder „autonomes Fahren“ getrieben sei. Am ehesten passt der Begriff "neuer Anbieter" noch auf die im Juli 2003 gegründete US-Firma Tesla Motors, die heute zum Beteiligungsportfolio des aus Südafrika stammenden Investors Elon Musk gehört.

Die Mission von Tesla Motors besteht aber primär darin, das Thema Elektromobilität voranzutreiben, wenngleich das Unternehmen beim autonomen Fahren erste positive Resultate erzielen konnte. Deshalb will der Hersteller seine Autos "ex ovo" mit der nötigen Hardware ausstatten, um später ein autonomes Fahren zu ermöglichen. Im "klassischen" Automobilbau wäre Tesla damit (bis heute) der einzige ernsthafte Wettbewerber der etablierten OEMs.

Die Karten am Zuliefermarkt werden neu gemischt

Auch beim "digitalen Auto" wird es ohne die Innovationskraft der Kfz-Zulieferer kaum gehen, so die Einschätzung der Deutsche-Bank-Research-Studie. Gerechnet wird damit, dass einerseits die bestehenden Automotive-Zulieferer ihr Produktportfolio in Richtung "digital" aufbohren, andererseits neue Anbieter ihr Glück in diesem Marktsegment versuchen werden. Dazu gehören beispielsweise IT- und Softwarekonzerne wie Google, Apple oder Mobileye, ein israelischer Hersteller von Navigationssystemen. In diesem Bereich werden nach Einschätzung von Deutsche Bank Research neue strategische Partnerschaften und Kooperationen entstehen.

Und weil die Gefahr nicht von der Hand zu weisen ist, dass sich Cyberkriminelle das "vernetzte" Auto als nächstes Angriffsziel aussuchen werden, interessieren sich zunehmend auch Security-Unternehmen für diesen Markt. Der bereits erwähnte Bericht der "Ethik-Kommission für automatisiertes und vernetztes Fahren" hält automatisiertes Fahren deshalb nur in dem Maße vertretbar, "in dem denkbare Angriffe, insbesondere Manipulationen des IT-Systems oder auch immanente Systemschwächen nicht zu solchen Schäden führen, die das Vertrauen in den Straßenverkehr nachhaltig erschüttern". In puncto Sicherheit bleibt also noch Einiges zu tun.

Übrigens: Die neuesten technischen Lösungskonzepte für IT-Security und Datenschutz im Auto werden im Rahmen der vom Interrnetverband eco organisierten Internet Security Days am 28. und 29. September 2017 vorgestellt. Im Mittelpunkt dieses Events im Phantasialand Brühl steht Security by Design. Bei diesem Ansatz wird "Rundum-Sicherheit" bereits bei der Konstruktion neuer Fahrzeuge integriert.. Ein weiteres Thema des zweitägigen Kongresses ist der Schutz der personenbezogenen Insassen-Daten. Privacy by Design soll dafür sorgen, dass sensible Daten prinzipiell im Auto bleiben und nur bei entsprechenden Freigaben anonymisiert bei Herstellern oder Dienstanbietern verarbeitet werden.

Digitale Ökosysteme - eine echte Konkurrenz?

Die so genannten digitalen Ökosysteme aus der IT- und Datenwirtschaft werden häufig als sie härtesten Konkurrenten der traditionellen Automobilindustrie eingeschätzt. Sowohl der Suchmaschinenspezialist Google als auch der Computerhersteller Apple haben Technologien entwickelt, die eine Vernetzung von Smartphones mit dem Kommunikationssystem der Fahrzeuge ermöglicht (Android Auto und Apple CarPlay). Außerdem wurde in den Medien kolportiert, Apple arbeite an einem elektrisch angetriebenen „Apple Car“. Doch streuten die gleichen Medien einige Zeit später das Gerücht, wonach die Fortführung des Projekts keineswegs sicher sei. Google führt seit kurzem ebenfalls Testversuche mit autonomen Fahrzeugen durch, die aber mittlerweile eingestellt wurden. Gleichzeitig wurde gemeldet, dass der IT-Riese auch im Segment der Mobilitätsdienstleistungen aktiv werden wolle.

Unabhängig davon kooperieren Google und Apple auch mit der "konventionellen" Autobranche und bereits bestehenden digitalen Mobilitätsdienstleistern. Google hat sich am Fahrdienst Uber beteiligt und macht mit dem Fiat-Chrysler-Konzern in Sachen autonomes Fahren gemeinsame Sache. Apple ist beim chinesischen Mobilitätsdienstleister Didi Chuxing eingestiegen und arbeitet mit dem indischen Fahrdienstleister Ola zusammen.

Deutsche-Bank-Analyst Heymann nimmt an, dass Google und Apple stark interessiert sein dürften, die digitalen Serviceleistungen rund um den Autoverkehr auszubauen und zu vermarkten. Letztlich gehe es ihnen darum, die Datenflut, die im Zuge der Digitalisierung des Automobils entsteht, zu monetarisieren. Möglicherweise werden die Nutzer mit ihren persönlichen Daten dafür bezahlen, dass ihnen "maßgeschneiderte" Informationen rund um ihre Autofahrt angeboten werden oder dass sie die Fahrtzeit nach individuellen Präferenzen für geschäftliche und private Zwecke nutzen können.

Fahrdienstleister und Carsharing: Geschäftsmodelle "im Fluss"

Eine große Gruppe neuer Akteure sieht die Studie schließlich in den digitalen Mobilitätsdienstleister im weitesten Sinne. Jedoch zeige ein Vergleich der bekanntesten Unternehmen hinsichtlich ihres Produktangebots und Absatzmarkts, dass diese sehr verschieden ausgerichtet seien und sich ihre Geschäftsmodelle im "Fluss" befänden.

Der bekannteste Player am Markt ist sicher das US-Unternehmen Uber, das seit 2009 in vielen Ländern der Erde Fahrgäste über eine App an Fahrer mit Mietwagen oder privatem Pkw vermittelt. Seit 2016 macht Uber zudem mit seinen autonomen Testfahrten mit Ford-Automobilen von sich reden. Direkter Uber-Konkurrent auf dem US-Markt ist Lyft (seit 2012), bei dem sich der Autogigant General Motors eingekauft hat. Als Dritten im Bunde nennt die Studie die Firma Gett. An dem 2010 gegründeten US-Unternehmen hält VW Anteile.

Die Besonderheit des Gett-Geschäftsmodells: Die Firma arbeitet ausschließlich mit lizenzierten Taxifahrern zusammen und umgeht so viele juristische Probleme, mit denen zum Beispiel der "Taxischreck" Uber zu kämpfen hat. Unter anderem ist das Business-Modell unter arbeitsrechtlichen Aspekten höchst umstritten - insbesondere, was die Anstellungs- und Lohnverhältnisse betrifft.

Ist das Geschäftsmodell der digitalen Mobilitätsdienstleister fast ausschließlich auf das digitale Vermitteln von Fahrdiensten ausgelegt, fokussieren sich die Carsharing-Anbieter auf die Vermietung von Fahrzeugen. In Deutschland sind im Carsharing häufig die Automobilhersteller selbst aktiv, zum Teil in Zusammenarbeit mit etablierten Autovermietern. Car2Go ist ein Dienst von Daimler in Zusammenarbeit mit Europcar. Hinter DriveNow stehen BMW und Sixt.

Das digitale Auto - die Pille gegen den Verkehrsinfarkt?

Ob das "digitale Auto" - sei es als autonomes Fahrzeug oder als Gegenstand eines Carsharing-Modells - die Lösung für die Verkehrsprobleme in Ballungsräumen sein wird, zieht die Studie von Deutsche Bank Research eher in Zweifel. Solche Ballungsräume bräuchten in erster Linie einen gut funktionierenden öffentlichen Personennahverkehr, soll der endgültige Verkehrsinfarkt verhindert werden. Trotzdem könne das „digitale Auto" zu einem verbesserten Verkehrsfluss in den Städten beitragen. Das Verkehrsaufkommen insgesamt müsse dadurch nicht zwangsläufig sinken; die Auslastung der Fahrzeuge dürfte dank ihrer Intelligenz aus dem Netz aber zunehmen.

Bitte beachten Sie

Die Beiträge in der Rubrik "Trends und Innovationen" sind Inhalte unseres Medienpartners Vogel Business Media. Sie spiegeln nicht unbedingt die Meinung von DATEV wider.